journée de patrimoine

Съездили вчера в музей Safran, мне там очень понравился один стенд - полный симулятор кабины пилота А320. Дядька, который его сделал, запустил на нём полёт Брюссель - Амстердам и комментировал. Много для себя узнала интересного, хотя и кажущегося потом очевидным:)
- повороты в воздухе осуществляются с помощью крыльев и хвостового оперения (классно, что используется птичья терминология :), а на во время рулёжки поворачивается только переднее колесо
- взлёт происходит при постоянной подачи топлива, скорость регулируется только углом направления (чем меньше угол к горизонту, тем быстрее), так как в отличии от машины, у воздуха сильно больше инертность сопротивления (не уверена в терминах, пишу как поняла)
- кстати, во время взлёта самолёт съедает 2,5 тонны горючего в час, в время полёта - полторы, в время снижения - 0,4. мне казалось сильно больше.
- чтобы увеличить площадь несущей поверхности (крылья), используют не только закрылки, но крылья с отверстиями: струящийся снизу вверх воздух увеличивает подъёмную силу при равной площади
- во время полёта у самолёта на самом деле небольшой положительный угол, не уверена, что запомнила точно - 2,5 градуса. для снижения достаточно его привести к -0,5, т.е. гражданские самолёты снижаются горизонтально. Вот совершенно же очевидно, но при этом не осознавала, что в голове то картинка какого нибудь пикирующего истребителя :)
- вообще очень хорошо рассказал, что военные самолёты, гражданская авиация и любительская - это настолько далёкие друг от друга вещи, что объединять их одним словом "самолёт" очень неправильно, ну как например всех животных назвать людьми: едят, спят, размножаются, значит, одинаковые.
- у этого А320 прочность рассчитана на предельную скорость равную то ли 0.9 Мах то ли 0,99 - цифры не так важны. Важно то, что скорость звука на земле сильно отличается от скорости звука на 11ти км, а маржа у самолёта совсем небольшая, т.е. он летит довольно близко к предельным значениям. В общем, получается, что на север самолёт летит быстрее, чем на юг.
- без особых деталей, в качестве постулата : на высоте 11км огромное количество параметров, за которыми нужно следить и которые действительно сильно варьируются, тот же мах например, - человеческий мозг за ними следить в не состоянии - поэтому управлять самолётом может только компьютер. Если происходит нештатная ситуация, первое, что нужно сделать - спуститься на 6км, тогда ручное управление возможно. Спросила - а как же военные? вот тут то он и рассказал, что это у них ничего общего : запасы прочности, моторы, аэродинамика.
- для нас незаметно, но все перемещения внутри самолёта во время полёта сильно влияют на центр тяжести. индикатором является тот же угол по отношению к горизонтали, а корректировкой занимается хвостовое оперение (маленькие крылья сзади).
- по поводу разницы давления внутри и снаружи. для посадки нужно, чтобы самолёт был "надут как шарик", иначе шок от посадки разрушит корпус, соответственно, при рулёжке к аэропорту давление внутри снижается до внешнего. если рулёжки практически нет, то у пассажиров создаётся впечатление, что их зря не выпускают из самолёта, а на самом деле - уравновешивают давление.
- у каждого воздушного коридора не такая уж большая маржа отклонений, я точные цифры не запомнила, порядка 300 метров вертикали и 1км горизонтали. в зонах наблюдения при выходе из коридора вылетают истребители, существует протокол, по которому у них есть право сбить самолёт, если пилот не возвращается в коридор.
- на посадке у двигателей открываются реверсные пазухи, из который идёт холодный воздух в обратном направлении = дополнительный тормоз.
- спросил, как вам кажется, насколько опускается самолёт, когда попадает в зону турбулентности? оказывается, максимум на 20см :) сравнил с эффектом лежачего полицейского, логично.